mrpumlin (mrpumlin) wrote,
mrpumlin
mrpumlin

Трансконтинентальный транзит

Все материалы данного блога предназначены для лиц старше 18 лет (18+)


Поскольку инвестиции в коммуникации являются крайне низкорентабельными, их имеет смысл развивать за казенный российский счет лишь в случае, если ими будут пользоваться российские же хозяйствующие субъекты. Тогда эти формально малоэффективные инвестиции помогут увеличению транспортного потока российских хозсубъектов, следствием чего станет рост деловой активности, числа рабочих мест, объема выплаченных зарплат и налогов.

А вот транзит грузов, принадлежащих иностранным собственникам, например, трансконтинентальный транзит по российским железным дорогам, не выгоден России, так как дороги амортизируются, а единственная выгода от этого - прибыль от грузоперевозок - очень мала, и рентабельность такого бизнеса просто смешная.

Так что любая попытка инвестиций из российской казны в дороги для транзита иностранных грузов является крайне вредным, с точки зрения экономики, делом, которое иначе чем вредительством назвать нельзя. Ведь в таком случае Россия просто вбухает дефицитные инвестиционные ресурсы в крайне низкорентабельные активы, работающие "на дядю" (на иностранцев).


Севморпуть


Но "российский" транзит иностранных грузов из АТР в Европу и обратно, тем не менее, может быть, во-первых, гораздо более мощным по объемам, а во-вторых, достаточно высокорентабельным, если использовать не наземные российские коммуникации, а Севморпуть. Мое мнение, для обезпечения грузопотока по нему в объеме 200 - 300 млн т в год со временем можно будет создать подводный торговый флот и инфраструктуру для его проводки севернее российских арктических берегов (подо льдами). Круглогодично, разумеется.

При массовом производстве и эксплуатации, пожалуй, можно будет свести стоимость доставки грузов под водой к обычным для надводного флота значениям (ок. $2 000 за 20-футовый контейнер).

На 2008 год средняя стоимость судна-контейнеровоза вместимостью 8000 ДФЭ (стандартных 20-футовых контейнеров) составляла 116 миллионов долларов. Все, что нужно - это спроектировать и построить подводные контейнеровозы подобной вместимости за примерно те же деньги. Теоретически, это возможно - я видел на сайте СПМБМ Малахит проект подводного газовоза на 50 000 т. (Сейчас его оттуда убрали, к сожалению.) Кроме того, в 2001 году на выставке "Нева-2001" ЦКБМТ Рубин представило конверсионный проект подводной лодки, подготовленный по техническому заданию "Норникеля" - для перевозки корпоративных грузов.

Скорее всего, подводные торговые суда будут безпилотными, они будут идти на автопилоте (по гироскопу), с корректировкой по брошенным на дно кабелям или по буям. Люди-диспетчеры будут брать управление ими на себя лишь при подходе к порту. В порту или при подходе к нему подводное судно всплывет, пришвартуется и будет готово к разгрузке-погрузке...

Технологии не стоят на месте и можно быть почти уверенным, что рано или поздно, но подводная "дорога" из Азии в Европу будет построена. Единственное "но" - это случится не очень нескоро, по всей видимости...


PS


А тем, кто мечтает о сухопутных трансевразийских транспортных коридорах и особенно - о китайских кредитах-инвестициях под них, хотел бы предложить один материал о проекте "Один пояс - один путь". Китай перенимает практику "экономических убийц". См. здесь: https://eadaily.com/ru/news/2018/04/07/trudnye-etapy-bolshogo-puti-odin-poyas-mnogo-problem


На главную страницу блога

Tags: #транс-континентальный транзит
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments